El convertidor de torque es el elemento que hace de embrague en una caja automática. Consta de dos turbinas que transmiten el movimiento a través de un medio líquido. Es el elemento de conexión entre el motor y la caja de cambios, y tiene por función permitir la marcha o detención de un vehículo sin que pare el motor.

Cuando el auto con caja automática llega a una luz roja lo único que hace el conductor es pisar el freno hasta que el vehículo se detiene, pero el motor sigue funcionando a pesar de que el cambio está “metido”. Cuando el conductor decide retomar la marcha solo tiene que acelerar el motor y se comienza a transmitir de nuevo la fuerza desde el motor hacia la caja.

Esta situación se grafica como un ventilador que está funcionando de frente a otro que está desenchufado; el primero traspasa movimiento al segundo a través del aire. En el Convertidor el movimiento se traspasa en un medio líquido, por lo que el acople es mas eficiente pero no completo. En las transmisiones modernas el Convertidor de Torque es capaz de transmitir el 93% de la potencia, pero esto no es suficiente para la economía que todo fabricante busca, razón por la cual se ha añadido un elemento de acople mecánico al fondo de Convertidor, que no es mas que un disco de embrague llamado Lock – Up.

Este último elemento es el que falla con mas frecuencia, pero el conductor no lo nota ya que influye en el 7% de “resbalamiento” hidráulico que tiene por construcción el Convertidor. Solo los más rigurosos que calculan el consumo de combustible lo llegan a notar.

A diferencia de una caja manual o mecánica, en una caja automática todas las marchas van engranadas permanentemente y la marcha deseada se selecciona mediante la aplicación de frenos y embragues, sin que existan conexiones y desconexiones de engranajes.

Los engranajes en una caja automática van dispuestos de forma orbital en trenes de toma constante llamados epicicloidales. Así para una caja de 4 velocidades existe un tren epicicloidal doble, tres frenos y dos embragues que se aplican combinados para obtener las diferentes marchas.

La aplicación de estos frenos o embragues se logra mediante fuerza hidráulica que se envía desde la bomba de aceite a través de la caja de válvulas donde se ubican las electroválvulas o válvulas solenoide que transforman una señal eléctrica en un impulso hidraulico o “pilotaje” que a su vez mueve una válvula hidráulica que da paso al aceite para actuar los frenos o embragues según sea el caso.

De esta manera, en una caja automática no existen elementos dedicados para cada marcha, sino que las marchas se obtienen mediante combinaciones de todos los elementos.

El aceite en una transmisión automática cumple tres funciones; como fluido hidráulico para transmisión de fuerza, como fluído térmico para conducir el calor generado por la caja hacia el radiador y como lubricante para reducir el desgaste de partes móviles.

Solo la última de las utilidades se mejora con el cambio de aceite. Si existen tirones, resbalamiento o ausencia de determinada marcha, no hay ninguna mejoría con el cambio de aceite, ya que los aditivos antifricción se degradan con el tiempo y la temperatura, pero las cualidades hidráulicas y de conducción de calor no se alteran con el uso.

Es una creencia muy común que cuando una caja automática funciona mal se puede mejorar cambiando el aceite, pero al contrario, al cambiar el aceite la falla aumenta debido a que en la mayoría de los casos el mal funcionamiento se debe a baja presión, la que empeora debido a que el aceite nuevo es menos viscoso que el usado, que debido al polvo de desgaste de discos en suspensión y a la evaporación de los solventes tiende a ser mas “grueso”.

Una caja automática dura entre 150 y 250 mil kilómetros. La falla comienza por la pérdida de presión de aceite ya sea por desgaste de la bomba o fugas internas en los elementos de aplicación de fuerza sobre discos y bandas. También hay falta de presión debido a fallas en los elementos de control de presión como electroválvulas y sensores.

Para su correcta reparación es necesario cambiar los discos que se han gastado, pero es fundamental actuar sobre la causa del desgaste, que es la falta de fuerza de aplicación de aplicación de los discos y su desgaste por fricción.

La reparación de una caja automática consta de tres fases; la primera es el diagnóstico para saber cuál es el daño y que lo causó. La segunda es la sustitución de los elementos gastados o dañados, pero la tercera y más importante es la reparación de la causa del desgaste o ruptura de determinado elemento, que generalmente proviene del control electrónico o hidráulco.

Un diagnóstico acertado contribuye a que la caja no vuelva a fallar prematuramente, ya que si solo se sustituyen los elementos de desgaste (discos, o kit de discos) y no se corrige el origen de la falla, esta vuelve.

Finalmente la regulación o ajuste es muy importante, ya que a pesar de que la mayoría de las cajas modernas no se pueden regular, la puesta en marcha de estas requiere de configuración de los parámetros en la unidad de mando o computador.

Una caja automática es completamente reparable, y el éxito y resultados dependen del método utilizado. Se comete muchas veces el error de cambiar los elementos gastados o dañados a simple vista sin corregir el origen de la falla, en cuyo caso todo el trabajo e inversión en repuestos se pierde ya que la caja vuelve a fallar.

Hay elementos como pistones, electroválvulas y el grado de ajuste de la bomba de aceite que determinan al final la fuerza de acople que tendrán los discos y bandas nuevas, cuya duración depende del estado de los elementos que generan la presión y la mantienen, permitiendo un buen control de la presión y evitando fugas internas que hacen que la presión no sea la adecuada.

El kit de reparación consiste en el conjunto de elementos de desgaste de una caja. Son todas aquellas piezas que sufren desgaste a través del tiempo y que deben ser cambiadas al momento de la reparación, sin embargo en ningún kit vienen los elementos que causan la falla.

Un buen ejemplo para graficar esta situación es la de los neumáticos. Cuando los neumáticos se gastan en forma irregular, no basta con cambiarlos por nuevos, sino que hay que cambiar también amortiguadores, rótulas Etc. y tal vez alinear el tren delantero para que no se vuelvan a gastar en forma dispareja.

Es posible realizar esta conversión, sobre todo en las cajas antiguas sin mando electrónico, ya que en la más modernas se requiere “engañar” al computador del auto para que no detecte la falta de la transmisión.

Para hacer la conversión se requiere cambiar además de la caja el volante de inercia del motor y sobre él instalar un embrague mecánico con su respectivo accionamiento a pedal. También es necesario cambiar la palanca de cambios y hacer la conexión con la caja a través de un sistema de varillas.

Con todo, la suma de elementos que hay que conseguir requiere de una inversión mayor que la requerida para reparar de buena forma una caja automática, por lo que el cambio de caja automática a mecánica queda reducido a vehículos muy antiguos, sin electrónica y cuyo valor es lo suficientemente bajo como para conseguir los elementos a buen precio usados en una desarmaduría.